Дорога в небо

 Луганский авиационно-технический музей.

Отчёт с места событий (+ ФОТО)

 

Немного грустной предыстории.

 С обретением независимости, Украина получила в наследство и свой осколок советского «воздушного щита». Осколок был немаленький: более 2800 летательных аппаратов, в том числе 29 бомбардировщиков Ту-22М, 33 бомбардировщика Ту-22К (и ещё 22 разведчика Ту-22Р), более 200 бомбардировщиков Су-24, 50 истребителей Су-27, 194 истребителя МиГ-29. Вся эта воздушная армада была представлена четырьмя воздушным армиями (5-я воздушная армия Одесского военного округа, 14-я ВА Прикарпатского, 17-я ВА Киевского и 24-я ВА Резерва Главного Командования оперативного назначения в Виннице), десятью авиадивизиями, 49 авиационными полками. В их числе, в строю также находился 184-й авиаполк, укомплектованный стратегическими бомбардировщиками: двадцатью тремя Ту-95МС и девятнадцатью Ту-160. Ядерное оружие для них тоже, кстати, имелось.

Раздел советского авиационного наследия завершился, хоть и с небольшими скандалами, но на удивление довольно быстро: к началу 1993 года Украина, как и все новорожденные республики бывшего Союза, получила свои ВВС… и много проблем на свою же голову. Постепенно вся эта воздушная мощь пришла в упадок, поскольку в связи с нагрянувшим кризисом обнаружилось практически полное отсутствие средств на её содержание. Часть самолётов и вертолётов постепенно приходили в непригодность, ресурсов на поддержание их в боевой готовности просто не было. От ядерного оружия сами же и отказались почти что сразу, следом – и от стратегических бомбардировщиков. Восемь Ту-160 были переданы России в счёт украинских долгов, остальные распилены на металлолом. Качество лётной подготовки упало в разы. Ситуация сейчас, спустя 19 лет, пусть и не столь критическая, как в уже далёкие 90-е, но всё равно оставляет желать лучшего.

Впрочем, наверное, не мне говорить и судить о состоянии нынешних украинских ВВС. Возможно, всё когда-нибудь в обозримом будущем наладится. Поживём – увидим.

«Сохраним историю авиации!»

 История авиации стремительна, в мировой истории это буквально небольшой промежуток времени. Подумать только: ещё сто лет назад деревянно-полотняные самолёты летали разве что для собственного удовольствия конструкторов-энтузиастов да для развлечения публики, о каком-либо серьёзном применении авиации мало кто задумывался. Но времена меняются, авиация быстро стала неотъемлемой частью вооружённых сил и гражданского транспорта.

 Девиз «Сохраним историю авиации!», взятый на вооружение организаторами Луганского авиационно-технического музея, подразумевал явно недвусмысленный курс. Сохранить историю можно и на бумаге, и на фотографиях, но чтобы, так сказать, историю в натуральную величину – это под силу не каждому. Не в последнюю очередь – по финансовым соображениям.

В Луганском музее, расположенном на лётном поле бывшего штурманского училища, находятся образцы летательных аппаратов не столь далёкого прошлого: от 50-х до 80-х годов ХХ века. То есть это та история, которая ещё свежа в памяти. Это символическая тень от того самого, теперь уже призрачного, наследия от некогда самого большого в мире авиапарка. После развала Организации Варшавского договора и СССР многие самолёты и вертолёты, производившиеся в 60-70-е годы, сменили «прописку» и оказались либо в качестве учебных пособий в авиационных институтах и училищах, либо просто на свалках. О технике пятидесятых годов даже и говорить нечего.

Экспонаты Луганского музея собирались поштучно и почти что со всей страны. Можно только позавидовать энтузиазму его организаторов, решившихся на такой шаг, сохранив многие самолёты от забвения, и преподнёсших большой подарок любителям авиации, в рядах которых и автор этой статьи.

 Музей находится на окраине Луганска, по пути от автовокзала на Острую могилу. Повернув налево и проехав мимо серых и неприветливых корпусов бывшего военного городка, замечаем устремлённый в небо МиГ-21Ф-13 – постамент Воинам-авиаторам в честь 30-летия победы в Великой Отечественной войне. Ещё немного – и вот мы уже у ворот в музей. В общем, для тех, кто в Монино не побывал, стоит заехать именно сюда – положительные впечатления будут не меньшие. Хотя, впечатления – это ещё мягко говоря! Помните, в фильме «Экипаж» герой Анатолия Васильева говорит: «У меня ком в горле становится, когда лайнер идёт на взлёт!» Вот и здесь то же самое, я гарантирую это. )))

Поскольку музей подразумевает обязательную экскурсию, то без промедления отправимся на неё. Сегодня я ваш экскурсовод, и мы погружаемся… то есть, наоборот, взлетаем в мир алюминия и титана.

Часть 1. Надёжный тыл за воздушным щитом.

 В музее собраны как привычные взору летательные аппараты, так и совсем раритетные на сегодняшний день. Сразу же заметно большой транспортный Ил-76ТД с «аэрофлотовским» номером 76621. Ил-76 были первыми советскими серийными реактивными транспортными самолётами и производились с 1975 года (было выпущено более 900 экземпляров всех модификаций). Представленная здесь модификация ТД является гражданским самолётом и отличается от базовой военной МД отсутствием хвостовой стрелковой установки из двух пушек ГШ-23Л. Основной задачей Ил-76 на рубеже 80-90-х годов стала переброска «миротворческих десантов» в различные горячие точки, то и дело вспыхивавшие от межэтнических и межрелигиозных конфликтов.

 Ещё один крупный экспонат возвышается над остальными – это Ту-124, самолёт не слишком известный, по сравнению со своими «сородичами», Ту-104 и Ту-134. Причём самолёт явно не из СССР: на это указывает отсутствие эмблем и номеров «Аэрофлота» и нехарактерная для советских пассажирских самолётов окраска фюзеляжа. Наверное, он эксплуатировался в одной из дружественных стран Варшавского договора. Между прочим, Ту-124 выпускался на Харьковском авиационном заводе, с 1960 по 1965 гг. здесь было произведено 165 таких самолётов. Один из таких Ту-124 (вместе, кстати, с Ту-104 и Ту-134) находится на его территории. Этот самолёт предназначался для авиалиний средней протяжённости и должен был заменить устаревшие к тому времени Ил-14. Но судьба распорядилась иначе: долго Ту-124 не летали, и вскоре были сняты с эксплуатации.

Ил-14 (бортовой номер 73975) находится в стороне от большинства экспонатов. Ил-14 – символ гражданской авиации 50-х. Реактивные пассажирские самолёты тогда ещё не были широко распространены, а поршневые всё еще продолжали оставаться «рабочими лошадками».

Но на смену поршневым уже в 60-е пришли турбовинтовые самолёты. Для местных линий это был народный «любимец» Ан-24 (ещё 20 лет назад они летали по маршруту Харьков-Луганск), а для более протяжённых – Ил-18. Этих самолётов в музее, к сожалению, нет, но есть их военные модификации. Антоновское КБ представляет нам здесь военно-транспортный Ан-26. В СССР он больше применялся для грузовых перевозок внутри страны. От КБ Ильюшина – противолодочный Ил-38, наш «ответ» американскому Lockheed P-3 “Orion”, который, что любопытно, тоже был создан на базе гражданского L-188 “Electra”. Ил-38 существенно отличается от Ил-18 не только внутренне: более длинным (на 4 метра) фюзеляжем, установкой БРЭО и детектора магнитных аномалий («отросток» за хвостовым оперением), а также поисковой РЛС под кабиной экипажа. Всего было построено 60 экземпляров Ил-38, один из них даже «засветился» в фильме «Случай в квадрате 36/80», исполняя «роль» своего американского соперника – «Ориона».

Однако у Ил-38 был всё же недостаточный радиус действия, и с начала 70-х основным противолодочным самолётом стал Ту-142. Металлический красавец, распластавший крылья над полем (размах его крыла 51,1 метров, если что), без сомнений, является украшением всего Луганского музея. Ту-142 был создан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, вернее, его разведывательной модификации Ту-95РЦ.

Как раз с Ту-95РЦ западные страны в период холодной войны были знакомы лучше всего – эти самолёты часто «дежурили» в четырёх зонах у берегов Америки. Экипажам приходилось пересекать Атлантический и Тихий океаны, чуть ли не сутками находясь в воздухе. Сохранилось множество фотографий Ту-95РЦ, летящих в сопровождении английских или американских истребителей-перехватчиков, поднимавшихся по тревоге с приближением очередного «русского медведя» (Ту-95 по шифру НАТО так и назывался: “Bear”). Вообще-то, Ту-95 проектировался ещё в середине 50-х годов и считался тогда основной ударной силой советских ВВС. С наступлением хрущёвской ракетной эпохи, его роль несколько изменилась – теперь на Ту-95 возлагалась «зачистка» территорий вероятного противника после ракетных ударов и уничтожение уцелевших объектов. Короче говоря, для тех же целей, что и американские Boeing B-52 “Stratofortress”. Так, в тихом стратегическом противостоянии оба самолёта-конкурента и закончили холодную войну, и по сей день находятся на вооружении.

Ту-142 был принят на вооружение в 1972 году. Он отличается от Ил-38 куда большим радиусом действия (до 5000 км), улучшенной чувствительностью детектора магнитных аномалий и более совершенной РЛС кругового обзора под фюзеляжем. Вооружение Ту-142 состоит из восьми противокорабельных ракет Х-35, двух пушек ГШ-23Л в хвостовой установке, противолодочных и противокорабельных торпед, глубинных бомб.

Рядом с этим самолётом в качестве экспонатов расположены также управляемые крылатые ракеты класса «воздух-земля»: Х-25МР, Х-29Т и КСР-2. Однако эти ракеты на Ту-95 и Ту-142 никогда не применялись: первые две входят, как правило, в боекомплекты истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, а КСР-2 (она же К-16) использовалась на уже давно снятых с вооружения ракетоносцах Ту-16К-11-16.

Предлагаю сейчас немного отвлечься на винтокрылые машины. По правое крыло от Ту-142 – два вертолёта КБ Камова: Ка-25 и Ка-27. Оба вертолёта построены по соосной схеме. Такие вертолёты оснащены двумя несущими винтами, расположенных один над другим и вращающихся в противоположных направлениях. Плоскости вращения несущих винтов удалены друг от друга на значительное расстояние для предохранения от возможного перехлёста лопастей при вращении. Для КБ Камова такая схема стала традиционной с самого начала, им единственным в мире удалось дойти до серийного производства соосных двухвинтовых вертолётов. Первоначально круг задач, выполняемых камовскими машинами, был ограничен, но с начала 60-х они начали поступать и на вооружение ВМС. Первым из них стал патрульный Ка-25, выпущенный в 1961 году, и в 1967 году продемонстрированный на 27-м Международном аэрокосмическом салоне в Париже. Хорошо зарекомендовав себя, он получил дальнейшее развитие в виде вертолёта Ка-27, принятого на вооружение в 1977 году. Основным назначением Ка-27 является поиск, обнаружение и поражение подводных лодок. Вертолёт также может использоваться при проведении поисково-спасательных операций и транспортировке грузов. На его основе были созданы транспортно-десантный Ка-29, комплекс радиолокационного дозора Ка-31 и многоцелевой Ка-32, в том числе и наземного базирования. Ка-27 и Ка-32 эксплуатируются и сегодня в Украине.

Камовские конкуренты из КБ Миля представлены здесь же, рядом, несколькими машинами. Вертолёты «Ми» выполнены исключительно по традиционной одновинтовой схеме (с одним несущим и одним рулевым винтом). Первый из них и самый маленький – многоцелевой Ми-2, построенный в 1961 году. Это был первый серийный двухтурбинный вертолёт такого класса в СССР. Ми-2 может использоваться как в гражданском варианте (транспортный, санитарный, поисково-спасательный, сельскохозяйственный или же пассажирский на 8 мест), так и в военном (транспортный, связной или лёгкий штурмовой, оснащённый 1-2 пулемётами и четырьмя ракетами класса «воздух-земля»).

Присутствует здесь и Ми-4, основной советский военный вертолёт до появления Ми-8. «Четвёрка» была выпущена в 1952 году, и впоследствии производилась в грузопассажирской (на 10 посадочных мест) и транспортно-десантной модификациях. Вертолёт имеет специальный загрузочный люк в кормовой части фюзеляжа. Наличие на Ми-4 грузовой кабины большой вместимости позволяет размещать самые разнообразные грузы больших габаритных размеров, вплоть до грузового автомобиля среднего класса массой до 1650 кг. Ми-4 мог вооружаться одним подвижным пулемётом на подфюзеляжной стрелковой установке. В музее находится гражданская версия Ми-4, без вооружения. Точно такой же вертолёт когда-то был и на территории Харьковского авиационного института (ХАИ).

Ещё у входа в музей можно увидеть большой военно-транспортный Ми-6. Этот вертолёт был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 12 тонн и в начале 60-х годов считался одним из крупнейших в мире вертолётов.

 «Залётными гостями» музея стали два чешских учебно-боевых самолёта: Aero L-29 “Delphin” и L-39 “Albatros”. Если L-29 первоначально разрабатывался для ВВС Чехословакии, то L-39 заранее предназначался в качестве стандартного учебного самолёта для всех стран-участниц Варшавского договора. Основная его модификация L-39C была принята на вооружение с 1974 года, и до сих пор эти самолёты применяются в украинских авиационных училищах для тренировки курсантов. Также известна модификация штурмовика L-39Z, оснащённая 23-мм пушкой и неуправляемыми ракетами С-5 и С-13. В музее эти два самолёта расположены на высоких стойках над землёй, как бы символично заходя на посадку. Кроме того, в музее есть ещё пара L-29 в разобранном состоянии, а ещё один L-29 находится в качестве постамента на улице Курчатова.

На экспозиции также можно увидеть патрульный самолёт-амфибию Бе-12 – редкое зрелище для сегодняшнего дня. А, между прочим, в 60-80-е годы этот самолёт активно использовался советскими ВМС и, для справки, в то время был одним из самых больших в мире из находящихся на вооружении гидросамолётов. В 90-е годы Бе-12 как военный самолёт устарел, и был постепенно заменён реактивными А-40 и Бе-200.

Ещё пара раритетов – самолёты КБ Яковлева. Первый из них – бомбардировщик Як-28Б, в начале 60-х пришедший на смену дозвуковым Ил-28. Самолёт состоял на вооружении более двадцати лет, но в боевых действиях не участвовал. Рядом находится самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38, точнее, его учебно-тренировочная версия Як-38У. Сам же Як-38 считался лёгким штурмовиком, и даже успел поучаствовать в афганской войне. Если вкратце, то Як-38 сам по себе получился неудачным (и это мягко говоря). Эксплуатация в боевых условиях выявила малую живучесть самолёта и непригодность для высокогорных районов. В начале 90-х его планировалось заменить куда более совершенным сверхзвуковым самолётом Як-141, но всё так и остановилось из-за краха экономики.

В то же время, на Западе, самолёты вертикального взлёта и посадки (сокращённо – СВВП) оказались куда более прогрессивны. Английские British Aerospace “Harrier” до сих пор находятся на вооружении как ВВС, так и ВМС, и даже отличились во время Фолклендского кризиса, одержав 23 победы над аргентинскими «Миражами».

Кстати, некоторое время назад один Як-38 находился на территории ХАИ. Впоследствии от самолёта остались только кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа, а потом и они исчезли в неизвестном направлении.

Ещё из самолётов КБ Яковлева здесь находится и более известный Як-18Т. Это четырёхместный самолёт, я бы сказал, без определённого назначения. Наверное, что-то среднее между воздушным такси и клубно-спортивным самолётом. В уже упомянутом мною ХАИ как-то пытались сделать турбовинтовую модификацию Як-18Т, установив на него двигатель “Walter Minor” М-601 с чешского L-410. Прототип был даже показан на юбилейной выставке в 2000 году, но его дальнейшая судьба неизвестна.

Если уже я заговорил о ХАИ, то прошу вас обратить внимание на двухместный Х-32 «Бекас». Наверное, он единственный из всех самолётов ОСКБ ХАИ, который удалось запустить в серию, да и то в основном благодаря частным заказам. Тем не менее, приятно.

Также среди гражданских самолётов, настоящим раритетом музея стал антоновский Ан-14, он же «Пчёлка», маленький двухмоторный поршневой самолёт, эксплуатировавшийся ещё в 60-е в качестве самолёта так называемой «малой авиации» (проще говоря, работая в глубокой провинции).

Далее по курсу – Ан-2, причём не в единственном экземпляре. В отношении этого самолёта, по-моему, вообще никаких комментариев не нужно. Зверь, а не машина! )))))))))))))) И, если прикинуть, то уже более 60 лет находящийся «в полёте». Такие дела.

Часть 2. Фронт через облака.

 Эта часть экскурсии посвящена летательным аппаратам, где-либо и когда-либо принимавшим участие в боевых действиях. В «самолётном» обзоре мы затронем летательные аппараты двух «конкурирующих» КБ: Микояна/Гуревича и Сухого.

Для начала немного истории. В конце 40-х вся мировая авиация интенсивно перевооружалась на реактивные истребители. В СССР не оставались в стороне от общих тенденций, а чтобы совсем уж не отставать, решили воспользоваться «трофейными» немецкими разработками времён Второй Мировой, в частности, аэродинамическими. Именно они и помогли уже к 1948 году вывести на испытания истребитель МиГ-15 со стреловидным крылом. К тому времени на вооружении советских ВВС уже состояли реактивные истребители с прямым (нестреловидным) крылом: МиГ-9, Як-17, Як-23. Но все прекрасно понимали, что это было лишь временное явление, сказав «А», надо было говорить и всё остальное. )))) МиГ-15 и появившийся следом более совершенный МиГ-15бис идеально походили на роль стандартного многоцелевого истребителя. Было построено 11 тысяч самолётов данного типа, именно они стали основой фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО начала 50-х. Также по лицензии они производились в Чехословакии (под маркой S102 и S103, более 3500 штук) и Польше (Lim-1 и Lim-2, более 1000 штук). Вооружение МиГ-15 состояло из двух пушек НР-23 и одной Н-37, однако их эффективность ограничивалась низкой для околозвукового боя скорострельностью и малым боекомплектом (40 снарядов на ствол). Испытательным полигоном для МиГов стала корейская война 1950-1953 гг., а главными противниками на ней – американские истребители North American F-86 “Sabre”. Соперники были, в общем, примерно равны по силам, преимущества у одного обязательно отражались недостатками у другого, что и обеспечило чисто патовую ситуацию в небе под конец войны. F-86 имел менее мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулемётов), но был легче управляем и быстрее набирал скорость при пикировании (вплоть до звуковой). Лучше вооружённый МиГ-15 имел преимущество в скорости над F-86 на малых высотах, но был более неустойчив на высоких скоростях, при 0,86-0,92 Маха он заваливался в штопор. Первый бой между ними произошёл 17 декабря 1950 года на рекой Ялу, победу в нём одержали американцы. В целом, точное количество побед одних истребителей над другими неясно до сих пор: каждая сторона в своих расчётах предпочитает тянуть одеяло на себя. ))) Между прочим, F-86 так же, как  Миг-15, был создан на основе немецких аэродинамических расчётов. Только американцы использовали данные фирмы Messerschmitt (проект P-1101), а в СССР – Focke-Wulf (проект Ta-183).

В музее представлена учебно-тренировочная модификация этого истребителя – МиГ-15УТИ. Для советских военных лётчиков в то время это был первый шаг к освоению реактивной техники.

Вся «микояновская» продукция в экспозиции музея выстроена в своеобразный исторический ряд. Здесь же находится пара истребителей МиГ-17. При таком же вооружении, что и у МиГ-15, он отличался большей стреловидностью крыла (45 градусов против 35) и более мощным двигателем. Это был первый советский истребитель, достигший звукового барьера. Всего было произведено 8000 МиГ-17 и ещё более полутора тысяч в «дружественных» СССР странах. В Польше даже выпустили самостоятельные модификации истребителей-бомбардировщиков под названиями Lim-5M и Lim-6, несколько отличавшиеся от исходной версии. На МиГ-17 также впервые в СССР были опробованы управляемые ракеты РС-1У. МиГ-17 воевали в основном в локальных войнах в Азии, они применялись ВВС Китая, Египта, Ирака, Сирии, Вьетнама.

Любопытно, но после передачи Польше документации на строительство МиГ-15 и МиГ-17, она тут же попала в руки «забугорной» разведки. С тех пор советские самолёты в Польше не производились, а лишь поставлялись уже готовые образцы. Sad but true, как говорится…

Следующим в этой цепочке идёт МиГ-19 – официально первый сверхзвуковой серийный истребитель в СССР. Специально для МиГ-19 двигателестроительное КБ Микулина разработало двигатель с осевым компрессором (ранее, на МиГ-15 и МиГ-17 использовался центробежный компрессор). Самолёт вооружался тремя пушками НР-30 (боезапас по 70 снарядов на ствол). Но на заре уже была ракетная эпоха, и модификации перехватчиков МиГ-19П и -19ПМ были оборудованы креплениями для ракет РС-1У и РС-2У и бортовой РЛС в носовой части фюзеляжа. Впрочем, вся эта система оказалась малоэффективной: РЛС имело низкую надёжность и ограниченный радиус действия (до 2 км). Поэтому МиГ-19 было выпущено всего 2000 штук, и в течение 60-х в частях ПВО они были заменены сначала на Су-9 и Су-11, а затем на МиГ-25 и Су-15.

На новую ступень КБ Микояна/Гуревича перешло в начале 60-х, с принятием на вооружение истребителя МиГ-21. Он стал самым массовым боевым самолётом второй половины ХХ века, его и сейчас можно увидеть по всему земному шару с опознавательными знаками различных стран. Всего было выпущено более 18 тысяч МиГ-21.

МиГ-21, в отличие от своих предшественников, имел чисто треугольное крыло (стреловидность 57 градусов). Истребитель развивал максимальную скорость более 2000 км в час. На территории музея представлены три модификации «двадцать первого» (не считая уже упомянутого МиГ-21Ф-13 на въезде). Самая ранняя из них – МиГ-21Ф, оснащённый двумя пушками НР-30 и двумя управляемыми ракетами. На МиГ-21Ф-13 была только одна пушка и две ракеты, но среди прочих модификаций «двадцать первого» этот самолёт так и остался самым непревзойдённым по свои пилотажным характеристикам. На его базе был разработан учебно-боевой МиГ-21У (тоже в экспозиции).

Основными недостатками МиГ-21 были относительно слабое вооружение и недостаточный радиус действия. Последняя проблема решалась путём установки подвесных топливных баков (но это, в свою очередь, снижало маневренность), и поэтому на фотографиях МиГ-21 чаще предстают перед нами именно в таком «наряде». Боекомплект пушки составлял всего 30 снарядов. На следующих модификациях, таких как МиГ-21ПФ и МиГ-21С, пушечное вооружение и вовсе не устанавливалось. Пушки снова вернулись, начиная с модификации МиГ-21М (в экспозиции), общий боекомплект увеличился и составил уже 250 снарядов. Но в целом изначально МиГ-21 создавался исключительно для скоротечного боя, не рассчитанного на маневренность. Он и внешне был таким: длинный цилиндр с маленькими крыльями, быстрый, неприхотливый. А если сверх ничего не надо, так зачем, как говорится, платить больше? ))))))))

Ещё один новый шаг был сделан с появлением МиГ-23 – истребителя с изменяемой стреловидностью крыла. МиГ-23 поступил на вооружение в 1970 году, и впоследствии выпускался в различных модификациях. Две из них находятся в музее: МиГ-23М и более поздняя МиГ-23МЛД, отличающаяся удлинённой носовой частью и несколько изменённой конструкцией крыла. Его вооружение составляет одна двуствольная пушка ГШ-23 и до 3000 кг боевой нагрузки (ракеты и бомбы) на шести внешних узлах подвески. На сегодняшний день МиГ-23 состоят на вооружении стран Африки и Азии, а в странах бывшего СССР уже не используются.

На основе базового МиГ-23 были построены модификации истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и БК, с плоским носом и лазерным дальномером-целеуказателем вместо бортовой РЛС. Дальнейшим развитием этой концепции стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27. Вместе с МиГ-23 они участвовали в афганской войне.

 Одной из наиболее интересных летающих боевых машин холодной войны был МиГ-25. Он создавался в начале 60-х годов как истребитель-перехватчик для противостояния перспективным на то время американским самолётам: стратегическому бомбардировщику North American XB-70 “Valkyria” и разведчику Lockheed SR-71 “Black Bird”. Одновременно проектировалась модификация МиГ-25 как высотного разведчика. Оба варианта были приняты на вооружение в 1968 году.

 Самолёт МиГ-25РБ, находящийся в музее, способен вести разведку и наносить бомбовые удары с большой высоты и на сверхзвуковой скорости. Он несёт на борту РЛС и большой набор фотокамер для маршрутной съёмки. Максимальная бомбовая нагрузка в этом варианте составляет 5 тонн (для ударов из стратосферы используются специальные термостойкие бомбы). Перехватчики же вооружаются четырьмя управляемыми ракетами Р-30 или Р-40.

С появлением на Западе истребителей «четвертого поколения», в СССР также принялись за разработку подобных летательных аппаратов. Одним из таких самолётов стал многоцелевой истребитель МиГ-29, принятый на вооружение в 1982 году. МиГ-29, помимо СССР, эксплуатировался ещё в более чем двадцати странах. Сейчас это основной истребитель ВВС Украины. Забавно, но после падения Берлинской стены и объединения Германии, ГДРовские МиГ-29 вошли в состав Bundes-Luftwaffe.

В качестве небольшого отступления отмечу, что именно МиГи стали самолётами, в советское время угнанными дезертирами «за бугор». В 1976 году на тогда ещё сверхсекретном МиГ-25 улетел в Японию старший лейтенант Беленко, а в 1989 году капитан Зуев – на МиГ-29 в Турцию. Политика, знаете ли…

Самолёты КБ Сухого также представлены в музее целой исторической линией. КБ Сухого в послевоенные годы какое-то время занималось развитием немецких проектов Messerschmitt и Focke-Wulf, но в 1949 году по решению «сверху» приостановило свою деятельность, возобновив (опять же «сверху») её только в 1953 году. К середине 50-х был готов проект фронтового истребителя С-1, превратившегося позднее в истребитель-бомбардировщик Су-7. Наиболее совершенной его модификацией стал Су-7БМ (в экспозиции). Этот самолёт принимал участие в индо-пакистанском конфликте и во всех арабо-израильских войнах. Су-7 вооружался двумя пушками НР-30, остальное размещалось на шести узлах подвески: бомбы до 500 кг, неуправляемые ракеты, баки с напалмом. Позже стали применяться и ракеты класса «воздух-воздух». По сравнению с прежними истребителями-бомбардировщиками МиГ-15 и МиГ-17, Су-7 обладал более высокими возможностями поражения наземных целей, так как имел более широкий арсенал вооружения и лучшее прицельно-навигационное оборудование.

Дальнейшим его развитием стал Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла. Появление было Су-17 связано с изменением концепции истребителя-бомбардировщика: ударная авиация постепенно спускалась ближе к земле, прорываясь к целям на малых высотах. Су-17, наряду с МиГ-23 и МиГ-27, стали основными «действующими лицами» среди истребителей-бомбардировщиков в афганской войне. Однако, как и МиГи, Су-17 «страдал» недостаточным радиусом действия. В постсоветских странах эти самолёты уже сняты с вооружения, но продолжают использоваться в странах «третьего мира» (под маркой Су-20 и Су-22).

Если говорить прямо, то у тактических бомбардировщиков возможностей по поражению наземных целей всё-таки больше, чем у истребителей-бомбардировщиков. И поэтому КБ Сухого пошло ещё дальше, разработав Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла. В конце 70-х они заменили устаревшие к тому времени Як-28Б. Таким образом, в 80-е годы ими были укомплектованы 27 авиаполков и ещё 11 авиаполков вооружились разведчиками Су-24МР. Поступление на вооружение такого самолёта как Су-24, в качестве стандартного тактического бомбардировщика, значительно повысило возможности ударной авиации: теперь она действовала не только во фронтовой зоне, но и в глубоком воздушном тылу противника. Сейчас Су-24 в модификациях бомбардировщика и разведчика продолжает эксплуатироваться в ВВС Украины.

Дальше – больше. На исходе «застойной» эпохи началось возрождение штурмовой авиации, «похороненной» ракетами в 60-е. «Забугорные» примеры в виде американских лёгких штурмовиков McDonnell Douglas A-4 “Sky Hawk” (израильских ВВС) и испытания нового Fairchild A-10 “Thunderbolt” дали толчок для «ответной реакции». Оно и понятно: зачем использовать слабо защищённые и плохо маневрирующие истребители-бомбардировщики там, где это может сделать специализированный лёгкий, но в то же время хорошо бронированный штурмовик? Новое – это, как известно, хорошо забытое старое, и концепция «летающего танка» времён Второй Мировой опять стала актуальной. В результате этого появился Су-25, хорошо зарекомендовавший себя в афганской и чеченских войнах. Так, в Афганистане Су-25 выполнили 60 тысяч боевых вылетов, показали себя очень живучими самолётами (боевые потери составили всего 23 штуки). Су-25 находится на вооружении ВВС Украины.

С другой стороны, в КБ Сухого в конце 50-х была начата разработка высотного истребителя-перехватчика. Так появились во многом «переходные» самолёты Су-9 и Су-11 – на тот момент, кстати, единственные, кто мог «достать» американские разведчики Lockheed U-2. Апогеем всего этого стал перехватчик Су-15 (в экспозиции). Он оснащался двумя турбореактивными двигателями и мог развивать скорость более 2000 км в час. Вооружался он четырьмя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и двумя пушками УПК-23 в подвесном контейнере. В боевых действиях Су-15 не участвовали, зато «засветились» в двух международных скандалах, сбив пару южнокорейских пассажирских «Боингов» (в 1978 и 1983 годах). Скандалах, кстати, успевших обрасти всякими мифами и домыслами. (((((

 Продолжая работу над развитием истребителя-перехватчика, КБ Сухого в конце 70-х создало принципиально новый самолёт, впоследствии названный Су-27. Он создавался в противовес американскому McDonnell Douglas F-15 “Eagle” и, вместе с МиГ-29 должен был стать новым стандартным истребителем «четвёртого поколения». На вооружение он был принят в 1984 году, после усовершенствования бортовой РЛС. Разработаны были варианты двухместного истребителя (Су-30) и самолёта корабельного базирования (Су-33). Вообще, Су-27 и МиГ-29 по своим лётным характеристикам не уступали, а в чём-то и намного превосходили иностранные аналоги, но к началу 90-х выяснилось, что оборудование на этих самолётах уже безнадёжно устарело. К счастью, к началу 2000-х появились модификации с более современным БРЭО.

В 90-е годы вышли в свет глубоко модернизированные истребители Су-35 и Су-37, а также тактический бомбардировщик Су-34, но из-за финансовых трудностей и продолжительной доводки их принятие на вооружение долго откладывалось. Для Су-34 и Су-35 официально это состоялось только в 2010 году, программа же Су-37 приостановлена вовсе. В настоящее время Су-27 имеются в ВВС России и Украины и применяются в качестве фронтовых истребителей ПВО.

При упоминании слов «Афганистан» и «вертолёт» в памяти возникают силуэты Ми-8 и Ми-24. Именно они, наряду с истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками, стали «рабочими лошадками» той войны. Они перевозили грузы и солдат, эвакуировали раненых, оказывали огневую поддержку пехоте и десантникам. При этом Ми-8, создававшийся как транспортный, освоил ещё и «профессию» боевого вертолёта, а вот Ми-24 изначально проектировался как «летающая БМП».

 Ми-8 относится к числу наиболее широко использующихся в мире вертолётов. Всего было изготовлено более 8 тысяч Ми-8, из них около двух тысяч было экспортировано в 42 страны. Первоначально Ми-8 был выпущен в двух модификациях: пассажирской Ми-8П (28 посадочных мест) и транспортной Ми-8Т (груз до 4 тонн или 24 десантника с оружием). Затем появились и другие варианты (в их числе – более совершенный Ми-8МТ, он же Ми-17), это касалось в основном оснащения Ми-8Т подвесным вооружением. В музее нам представлен Ми-8ТВ, оборудованный пилонами для подвески четырёх пусковых установок УБ16-57УД с шестнадцатью неуправляемыми ракетами каждая. Также вертолёт вооружён одним крупнокалиберным пулемётом в носовой части фюзеляжа и двумя подвесными пушечным установками.

Транспортно-боевой Ми-24 предназначен для огневой поддержки подразделений сухопутных войск, уничтожения бронетанковой техники, высадки десанта и эвакуации раненых, а также для транспортировки грузов в кабине и на внешней подвеске. В музее есть его раритетная модификация – Ми-24А, с непривычными очертаниями пилотской кабины, напоминающей клетку. Обзор из такой кабины оставлял желать лучшего, к тому же, она практически не имела никакой защиты. Поэтому с 1973 года началось серийное производство новых модификаций – сначала Ми-24Д, а затем и Ми-24В. Теперь экипаж размещался в тандемной бронированной кабине (за такой внешний вид Ми-24 получил прозвище «крокодил»).

В наиболее распространённом варианте, Ми-24ВМ, вооружение состояло из одной бортовой 23-мм пушки ГШ-23 (и ещё двух подвесных), восемнадцати управляемых противотанковых либо десяти неуправляемых ракет в пусковых установках. На ранней модификации Ми-24Д вместо пушки был установлен четырёхствольный пулемёт ЯкБ-12,7, а на Ми-24П – добавлена двуствольная пушка ГШ-30.

В музее, помимо Ми-24А, находятся ещё два вертолёта. Один из них – Ми-24Р – вертолёт-разведчик химической и радиоактивной обстановки. Он выделяется внешне контейнерами с разведывательной аппаратурой и датчиками на концах крыльев. Другой вертолёт – Ми-24К – разведывательная версия для наблюдения за полем боя и корректировки огня своей артиллерии. Он имеет управляемую фотокамеру в подфюзеляжном обтекателе и длиннофокусную камеру в кабине.

 * * *

История может многому научить. Это касается истории целого государства, чьи архивы сейчас так упорно (а может, уже и не слишком упорно) изучаются. Это касается и огромного наследия той самой истории. Увидеть вживую, прикоснуться к ней… Музей «восковых», ну, то есть металлических фигур, где в каждом экспонате заложена душа, оставлен след тех, кто к ним прикасался… Время застыло, но продолжает жить. Тишина и покой прерываются порывом ветра над полем, и, обращая, свой взгляд к небу, чувствуешь дорогу туда… За горизонт, сквозь облака… В свободный полёт…

Андрей Шабанов.

фото — Екатерина Насрединова.

При использовании информационных и фотоматериалов https://ursukhov.wordpress.com/ ссылка на источник и наличие информации об авторе статьи обязательны.

 

Обсуждение закрыто.