«Lublin R-XIII»: Polski samolot towarzyszacy z okresu II Wojny Swiatowej

История и судьба одного из самых известных польских самолётов предвоенного периода.

После окончания Первой Мировой войны, ставшая независимой Польша старалась закрепиться в новом для неё, да и для всех цивилизованных стран, «мировом» порядке. Старалась это сделать на политическом, экономическом и военно-промышленном поле. И в какой-то момент, погнавшись вслед за остальными, Польша поняла: без авиационной промышленности в бурные и стремительные 20-е годы большого шага вперёд не будет. Поначалу в небольших количествах закупались итальянские и французские самолёты, но к концу десятилетия уже было построено несколько авиационных заводов, «выросших» из когда-то маленьких ремонтных баз и мастерских. И это был первый шаг к созданию собственных ВВС, в ближайшей перспективе оснащённых современными самолётами отечественного производителя. Главными направлениями стали разработки истребителя, бомбардировщика, разведчика и небольшого армейского самолёта. Вот здесь всё и начинается…

.

Предыстория.

В конце 20-х годов прошлого века в Польше стартовала программа усиления армейской и морской авиации, приоритетным направлением которой являлось обеспечение ВВС и ВМС самолётами отечественной разработки и производства. В частности, одной из задач, поставленных перед польской авиационной промышленностью, было создание лёгкого самолёта для поддержки пехоты. В 1927 году Департамент аэронавтики при Министерстве обороны Польши объявил конкурс на самолёт такого класса. Тактико-технические требования к будущей машине включали, в числе прочего, максимальную скорость более 170 километров в час, мощность двигателя 220 лошадиных сил, укороченный взлёт и посадку. Самолёт предполагалось вооружать одним турельным пулемётом для стрелка-наблюдателя. К участию в конкурсе было допущено три проекта: варшавский PZL L-2, бяло-подлясский PWS-5 и люблинский Plage i Laskiewicz (Lublin) R-X.

PWS-5 первым поднялся в небо – в декабре 1928 года. В течение следующего года, в ходе испытаний двух прототипов, были выявлены недостатки в прочности конструкции, устранение которых привело лишь к увеличению общей массы самолёта. Выводы комиссии Министерства обороны, принимавшей этот самолёт, были неутешительными. Испытания PWS-5 были завершены в ноябре 1929 года. Тем не менее, фирме PWS удалось добиться заказа на выпуск малой серии (всего 5 экземпляров) под названием PWS-5t2. Эти самолёты служили некоторое время в составе 63-й разведывательной эскадрильи во Львове и Речной эскадры в Пуцке, однако ввиду невысоких, как для разведчика, данных вскоре были переведены в лётные училища.

Lublin R-X совершил первый полёт в феврале 1929 года. Уже в марте он был передан на испытания в Научно-исследовательский авиационный институт в Варшаве, в ходе которых продемонстрировал хорошие лётные данные, соответствующие запросам Министерства обороны. Самолёт легко выполнял фигуры высшего пилотажа, имел высокую маневренность и был прост в обслуживании. Всё это не могло не привлечь внимание заказчика, а потому был дан «зелёный свет» на выпуск малой серии. Как и в случае с PWS-5, было выпущено 5 экземпляров, дабы иметь возможность сравнить их в ходе эксплуатации в войсковых частях. И преимущество в данной ситуации оказалось именно на стороне R-X.

PZL L-2 появился позже своих конкурентов. Его первый полёт состоялся в начале 1930 года. В том же году самолёт демонстрировался на международных авиационных выставках в Брно и Бухаресте. В следующем году Станислав Скаржинский и Анджей Маркевич совершили на нём перелёт по Африканскому континенту общей протяжённостью более 25 тысяч километров. Казалось бы, набиравшая силу PZL будет главным фаворитом в конкурсе. Но при одинаковых с люблинским R-X лётно-технических данных, PZL L-2 имел более высокую стоимость, и это самым непосредственным образом повлияло на его судьбу. Большими сериями этот самолёт не выпускался, для армейской авиации было заказано всего 29 экземпляров.

За право называться лучшим армейским разведчиком соперничали PWS-5, R-X и PZL L-2 (слева направо)

Таким образом, предпочтение было отдано именно люблинскому самолёту как наиболее удачному. Однако интересен тот факт, что фирма «Plage i Laskiewicz» (и её главный инженер Ежи Рудлицкий в частности) фактически работала на свой страх и риск, создавая этот самолёт. Это небольшое люблинское предприятие было создано ещё в 1921 году, но занималось в основном сборкой иностранных самолётов по лицензии. Сначала это были итальянские Ansaldo A-1 и A-300, затем фирма переключилась на французские Potez-XV и Potez-XXV, а также голландские Fokker F-VIIB/3m. Первым самолётом собственной конструкции стал разведчик Lublin R-VIII, выпущенный в 1928 году. Впоследствии было построено 9 серийных экземпляров R-VIII. В случае с победой на конкурсе самолёта R-X они надеялись получить необходимые средства на дальнейшее развитие. В противном случае фирма в обозримом будущем так и могла оставаться мелким производителем с туманными перспективами.

Lublin R-VIII — первый успех фирмы Plage i Laskiewicz

.

Lublin R-Xa хорошо зарекомендовал себя во время эксплуатации в военных частях

Но фортуна повернулась правильной стороной к Рудлицкому, и R-X в ходе эксплуатации в военных частях получил положительные отзывы от лётчиков и технического персонала. Это означало, что в условиях экономического кризиса фирма «Plage i Laskiewicz» получила свой шанс. Однако, что касается R-X, то дело ограничилось выпуском пяти экземпляров и ещё одного, приспособленного для дальних перелётов (дополнительный бензобак позволял увеличить продолжительность полёта до 15 часов). Эта версия получила обозначение R-Xa-bis (самолёту был присвоен гражданский индекс SP-ABW). В течение последующих лет R-Xa-bis совершил несколько дальних перелётов:

На «Серебряной птице» Lublin R-Xa-bis было совершено несколько дальних перелётов

Август 1929 года, Вацлав Маковский и Борислав Веман. Маршрут: Познань – Барселона – Париж – Варшава.

Июль 1931 года, Станислав Карпинский и Ежи Суходольский. Маршрут: облёт территории Польши (время 12 часов 15 минут, общая протяжённость 1650 километров).

Сентябрь-октябрь 1931 года, Станислав Карпинский и Ежи Суходольский. Маршрут: Варшава – Бухарест – Стамбул – Рим – Турин – Лондон – Варшава (время 50 часов, общая протяжённость 6450 км).

Октябрь 1932 года, Станислав Карпинский и Владислав Рогальский. Маршрут: Варшава – Стамбул – Алеппо – Багдад – Тегеран – Кабул – Тегеран – Багдад – Каир – Иерусалим – Алеппо – Стамбул – Люблин – Варшава (время 108 часов 50 минут, общая протяжённость 14390 километров). Самолёт, получивший название «Srebrny Ptak» («Серебряная птица»), за время перелёта продемонстрировал высокую надёжность.

.

R-XIII. История и эволюция.

Прототип Lublin R-XIII на испытаниях в 1931 году

Военная модификация R-X продолжала использоваться до 1932 года включительно. Но Рудлицкому было ясно, что это всего лишь прототип, и нужен настоящий, специализированный армейский самолёт ближней разведки и связи. К 1931 году были готовы проекты двух новых самолётов: учебно-тренировочного R-XIV и разведывательного R-XV. Первый был выпущен в количестве 15 экземпляров (получивших заводские номера с 54.1 по 54.15), а второй ещё в процессе переработки на бумаге превратился в более совершенный R-XIII. Первый прототип этого самолёта (заводской индекс 56.1) совершил первый полёт весной 1931 года. Уже через месяц был получен заказ на 50 машин, впоследствии значительно увеличенный.

Учебно-тренировочный Lublin R-XIV — предшественник «тринадцатого»

.

Первые серийные Lublin R-XIIIA поступили на вооружение в июне 1932 года

Серийное производство самолёта R-XIII началось в сентябре 1931 года, первой модификацией стала R-XIIIA с двигателем «Wright Whirlwind J5» мощностью 220 лошадиных сил (этим же двигателем был оснащён R-XIV). Было выпущено 30 самолётов R-XIIIA (индексы с 56.2 по 56.31), из которых только первые два имели вооружение в виде пулемёта «Lewis», установленного на турели ТО-7. Остальные самолёты имели сдвоенное управление как у R-XIV и считались учебными. Следующая серия в количестве 20 экземпляров получила обозначение R-XIIIB (индексы с 56.32 по 56.51). Эти самолёты имели усовершенствованную турель R-2 конструкции Рудлицкого и оснащались подфюзеляжными держателями, рассчитанными на 160 кг небольших бомб. Последний из пятидесяти заказанных самолётов был сдан 11 марта 1933 года (а первый – 7 июня 1932 года).

Lublin R-XIIIB уже был по-настоящему вооружен: турельный пулемёт калибра 7,7 мм и бомбовая нагрузка в 160 кг

Осенью 1932 года заказ на успешный Lublin R-XIII увеличился. Так появилась серия «С»

Как уже отмечалось выше, военный заказ на R-XIII был увеличен. В сентябре 1932 года Министерство обороны заказало фирме «Plage i Laskiewicz» 120 самолётов, а в дальнейшем – ещё и дополнительную партию в полсотни экземпляров. Первые 48 самолётов получили обозначение R-XIIIC (индексы с 56.52 по 56.99) и отличались от предыдущих модификаций более совершенным оборудованием. Из оставшихся 122 экземпляров было запланировано выпустить два прототипа серии «E» и «F» (56.100 и 56.101 соответственно) плюс 25 серийных самолётов, а также 95 экземпляров новой версии R-XIIID, которая отличалась от версии «С» кольцом Тауненда на силовой установке, регулируемыми жалюзями, новой турелью марки KZA и полотном, натянутым между стойками шасси. Самолёты получили индексы с 56.102 по 56.196. Впоследствии R-XIIID, начиная с №116, стали оснащаться турельной установкой SS-32bis. Последний экземпляр серии «D» был сдан в эксплуатацию 2 марта 1935 года. В дальнейшем более ранние версии «В» и «С» были модернизированы до уровня R-XIIID (установлено кольцо Тауненда, турели соответствующих марок и натянуто полотно между стойками шасси), таким образом потеряв всякие внешние отличия от последнего. И только по заводскому индексу можно было определить серию того или иного самолёта.

Основным самолётом армейской разведки стал R-XIII серии «D» (на фото — R-XIIID 33-й эскадры 3-го разведывательного авиаполка)

Lublin R-XIIIE с более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой так и остался в единственном экземпляре

Уже упомянутая новая модификация R-XIIIE была оснащена двигателем «Gnome Rhone Titan 7K» в 360 лошадиных сил и металлическим винтом марки GR-96. Помимо этого, внешне она отличалась от остальных серий наличием обтекателей на колёсах шасси и увеличенным вертикальным оперением. Этот самолёт имел более высокие лётные данные, чем его предшественники, но так и остался в одном экземпляре, поскольку фирма сконцентрировалась на выпуске следующей серии – R-XIIIF с двигателем «Skoda Mors G-1620A» в 340 лошадиных сил. Первый R-XIIIF совершил полёт зимой 1934 года. Серийные самолёты получили уже индекс 58 (вместо 56), выпуск первой партии (индексы с 58.1 по 58.25) был начат в ноябре 1935 года. Однако двигатели «Skoda Mors» были заказаны для этих самолётов в ограниченном количестве, поэтому вторую партию (индексы с 58.26 по 58.57) оснастили исходным «Wright Whirlwind J5». И хотя по свои лётным данным самолёты серии «F» значительно превосходили предыдущие модификации R-XIII, применялись они только лишь в учебных подразделениях.

Lublin R-XIIIF. Вверху — прототип. Внизу — серийный вариант.

Первый гидросамолёт Lublin R-XIII bis/hydro был переделан из R-XIV

Существовали также версии гидросамолётов, созданные на базе R-XIV и R-XIII. В данных модификациях самолёты имели деревянные (на первых экземплярах) или металлические поплавки, но не исключалась также и установка стандартного колёсного шасси. Первый экземпляр, выпущенный осенью 1931 года, был обозначен как R-XIII bis/hydro и представлял собой конверсию R-XIV (№56.15). Этот прототип получил номер «700», также было выпущено ещё три серийных самолёта (№701-703). Они оказались настолько удачными, что в мае 1933 года фирма получила заказ ещё на 10 экземпляров под названием R-XIII ter/hydro, созданных на базе серии «D» (№704-713). Все 13 самолётов поступили на вооружение Морского авиадивизиона и Речной флотилии. Следующей «морской» версией стала R-XIIIG (№714-720), самолёты которой получили новый металлический винт «Standard Steel» и были оснащены турелью SS-32bis. R-XIIIG начали поступать на вооружение Морского авиадивизиона («Morski Dywizjon Lotniczy») с мая 1934 года.

Lublin R-XIII ter/hydro (№710) из 2-й эскадры ближней разведки в составе Морского авиадивизиона

На этом серийный выпуск самолётов R-XIII был завершён. Таким образом, было произведено 253 сухопутных и 20 морских самолётов. Однако создавались и другие варианты, впрочем, это были не более чем переделки серийных самолётов. Первым из них стал R-XIII lacznikowy (переводится как «самолёт связи», но на самом деле применялся в качестве спортивного). Отличие от оригинальных версий заключалось в основном в улучшении аэродинамики (был установлен гаргрот, обтекатели колёс шасси, жалюзи для охлаждения двигателя и т.д.). Таким образом были переделаны три самолёта серии «А» (№12, 13, 20), два серии «В» (№48, 51) и три – серии «D» (№127, 145, 148). Эти самолёты использовались аэроклубами и имели гражданские индексы: 56.12 (SP-AFD), 56.13 (SP-AND), 56.20 (SP-ANF), 56.48 (SP-AKK), 56.51 (SP-AJT), 56.127 (SP-AMG), 56.145 (SP-ANE) и 56.148 (SP-ANG). Известно также обозначение этих версий R-XIII как «sztabowy».

Lublin R-XIIID (индекс SP-AMG) в спортивной версии

Весной 1933 года пять спортивных R-XIII принимали участие в перелёте по запланированному маршруту Варшава – Москва. Правда, ввиду сложных погодных условий, дальше Минска им пролететь не удалось, и польские лётчики повернули назад. Куда более удачно сложился перелёт для двух других самолётов, проходивший в то же время по маршруту Варшава – Львов – Черновцы – Яссы – Бухарест – София – Белград – Загреб – Вена – Братислава – Прага – Брно – Варшава.

Lublin R-XIIIDR, он же «Синяя птица», готовился к полётам в Австралию

Спортивный самолёт №51 получил, наверное, наибольшую рекламу среди прочих, поскольку был подготовлен для сверхдальнего перелёта в Австралию (через Турцию, Сирию, Ирак, Пакистан, Индию и Таиланд). С этой целью был установлен большой топливный бак, позволявший совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 2500 километров, и кроме того, самолёт был оснащён самым совершенным на то время навигационным оборудованием. Этот R-XIII, получивший обозначение «DR» (сокращение от «Daleky rajd» – «Дальний перелёт»), был окрашен в бело-голубые цвета и назывался «Blekitny Ptak» («Синяя птица»).

21 октября 1935 года «птичка» под управлением уже упоминавшихся ранее Станислава Карпинского и Владислава Рогальского отправилась в долгожданный «далёкий рейд». Планировалось долететь до Австралии и вернуться обратно, преодолев таким образом более сорока тысяч километров. Однако 11 ноября, при неудачном старте с таиландского аэродрома Пхетчабун, самолёт получил серьёзные повреждения. На этом «рейд» и закончился. К тому моменту было преодолено 11138 километров от намеченной дистанции… Так и не ставший «птицей счастья» R-XIIIDR был доставлен обратно на историческую родину и больше не восстанавливался.

Учебно-тренировочный Lublin R-XIIIt был переоборудован из ранних серий «тринадцатых»

R-XIIIt специально предназначался для отработки «слепых» полётов

Другой модификацией стал учебно-тренировочный R-XIIIt, имевший фюзеляж увеличенной высоты и оборудованный для «слепых» полётов (только по приборам). Кроме того, был добавлен ещё один бензобак, что позволило вдвое увеличить дальность полёта. Так были переделаны в общей сложности 12 самолётов: серии «А» (№10, 22), «В» (№34, 35, 37, 41, 46, 47) и «С» (№56, 57, 58, 59) – которые поступили в специальную тренировочную эскадрилью 4-го авиаполка, базировавшегося в Торуне.

Экспериментальный Lublin R-XIX с оригинальным V-образным оперением конструкции Е. Рудлицкого

Самой интересной модификацией с технической точки зрения стал, наверное, самолёт под названием R-XIX, который был переделан из самого первого прототипа R-XIII (индекс 56.1). На этом самолёте в 1932 году проводились испытания V-образного хвостового оперения конструкции всё того же Рудлицкого. Это оперение, названное «бабочкой», состояло из двух наклонных поверхностей, выполняющих функции и горизонтального, и вертикального оперения. Синхронное отклонение управляющих поверхностей в данной конструкции выполняло роль руля высоты и служило для управления по тангажу. Асинхронное отклонение, соответственно, заменяло действие руля направления и управляло рысканием. Но «бабочка», хоть и была интересным экспериментом (опробованным в 30-е годы и в других странах), не показала преимуществ перед классическим оперением. К тому же она была сложнее в управлении и контроле, а также требовала значительного усиления хвостовой части фюзеляжа. После проведенных испытаний R-XIX был разобран.

.

Конструкция самолёта Lublin R-XIII.

Lublin R-XIIID

Lublin R-XIIID (№ 56.189) из 33-й эскадры 3-го разведывательного авиаполка

Самолёт Lublin R-XIII представлял собой подкосный моноплан-парасоль, одномоторный, двухместный. Конструкция планера – смешанная. Фюзеляж – ферменный, сварной из стальных труб. Фермы фюзеляжа были усилены деревянными прокладками. Обшивка носовой части – дюралюминиевая, хвостовой – полотняная. Моторная рама – сварная, из стальных труб. Бензобак объёмом 200 литров (для самолётов серии «D»), протектированный, был размещён в носовой части фюзеляжа, между силовой установкой и кабиной пилота. На самолётах R-XIV бензобак имел объём всего 135 литров.

Управление самолётом (с помощью штурвала и педалей) было сдвоенное, в обоих кабинах. Лобовое стекло кабины пилота сделано из оргстекла. В кабине также располагался небольшой багажник. Приборная панель включала в себя: авиагоризонт, спидометр, альтиметр, манометр (для топлива и масла), термометр (указатель температуры смеси) и хронометр. Кабина стрелка-наблюдателя была окружена турелью (в зависимости от модификации – TO-7, R-2, KZA или SS-32bis). На некоторых самолётах были установлены фотокамеры для аэрофотосъёмки и радиостанции (радио было установлено всего лишь на шести самолётах, находившихся в строю). Под фюзеляжем были бомбодержатели из стальных труб.

Шасси – пирамидальное, двухколёсное (с хвостовым костылём), с воздушно-масляной амортизацией. Колёса стальные, обшитые полотном, с резиновым шинами. Размер колёс 550х125 миллиметров. На гидросамолётах устанавливались деревянные поплавки KZA или металлические «Short» на стальных пирамидальных стойках.

Крыло – эллиптическое в плане, деревянной конструкции, двухлонжеронное, с фанерной обшивкой. Профиль крыла – модифицированный «Clark Y». Крыло крепилось к треугольному кабану на фюзеляже и подпиралось двумя парами дюралюминиевых подкосов, которые, в свою очередь, крепились к стойкам шасси. Элероны на крыле были обшиты полотном. Хвостовое оперение самолёта было сварное из стальных труб, с полотняной обшивкой. Рули направления и высоты имели роговую компенсацию.

Силовая установка – двигатель «Wright Whirlwind J5» (использовались двигатели, произведенные по лицензии в Чехо-Словакии на заводе «Skoda»), 9-цилиндровый радиальный, мощностью в 220 лошадиных сил и расходом топлива 45 литров в час при 1800 оборотах в минуту. Этот двигатель устанавливался практически на всех сериях R-XIII. Исключение составляли серия «Е» с двигателем «Gnome Rhone Titan 7K», 7-цилиндровым радиальным, мощностью в 360 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту и первая партия серии «F» с двигателем «Skoda Mors G-1620A», 9-цилиндровым радиальным, мощностью в 340 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Эти двигатели имели массу в 250, 280 и 242 килограмма соответственно. Воздушный винт диаметром 2,7 метра – двухлопастной, фиксированного шага. На разных сериях R-XIII применялись деревянные винты «Hamilton Standard» или металлические «Standard Steel», «Letov HA» или GR-96.

Вооружение самолёта в армейской и морской версиях состояло из размещённого в кабине стрелка-наблюдателя одиночного либо спаренного турельного пулемёта «Lewis» или «Vickers» калибром 7,7 миллиметров. Полный боезапас включал в себя три магазина по 97 патронов (291 патрон в общей сумме). Кроме того, на борту имелась сигнальная ракетница (24 ракеты), а под фюзеляжем можно было разместить до шестнадцати 10-киллограммовых бомб марки SW-10. Максимальная бомбовая нагрузка, таким образом, могла достигать 160 килограмм. Гидросамолёты были оборудованы подвесками для глубинных бомб.

.

Тактико-технические характеристики модификаций самолёта Lublin R-XIII.

R-XIIIA

R-XIIID

R-XIII bis/hydro

Год принятия на вооружение 1931 1933 1932
Экипаж, чел. 2 2 2
Масса:- пустого самолёта, кг

— взлётная, кг

890

1304

956

1330

998

1400

Размеры:- длина, м

— высота, м

— размах крыла. м

— площадь крыла, м2

8,20

2,76

13,25

24,50

8,46

2,76

13,25

24,50

9,13

3,08

13,25

24.50

Силовая установка «Wright/Skoda   Whirlwind J5», 220 л.с.
Максимальная скорость, км/ч 177 185 170
Продолжительность полёта, ч 4,0 4,4 ?
Дальность полёта, км 600 600 450
Потолок, м 4100 4450 3900
Стрелковое вооружение 1 пулемёт калибра 7,7 мм (291 патрон)
Бомбовая нагрузка, кг нет 160 нет

 .

Производство и распределение.

Lublin R-XIII серий «C» и «D» было выпущено в общей сложности 143 экземпляра (больше половины всех «тринадцатых»)

После окончания Великой депрессии, правительства многих стран кардинально пересмотрели свою экономическую политику. Не стали исключением и польские власть имущие, в 1935 году добившиеся национализации фирмы «Plage i Laskiewicz», а по сути – сознательным доведением её до банкротства, под чутким руководством со стороны Министерства обороны в лице генерала Людомила Райского, начальника Департамента авиации при министерстве. Целью этой акции, коснувшейся и других фирм, должно было стать сосредоточение работы польской авиационной промышленности исключительно в интересах государства. С этого момента на месте фирмы «Plage i Laskiewicz» возникло государственное авиационное объединение LWS – сокращённо от «Lubelska Wytwornia Samolotow», которое кроме создания новых самолётов, продолжило и выпуск старых. Так, например, был продолжено производство уже заложенных R-XIIIF, при процедуре банкротства оценённых, кстати, по цене металлолома. Как раз под вывеской LWS были выпущены самолёты с заводскими индексами с 58.8 по 58.57 включительно. В течение последующих лет все R-XIII планировалось заменить самолётами RWD-14 (он же LWS «Czapla») конструкции инженера Ричарда Бартеля, но производство этих самолётов задержалось, и к началу Второй Мировой войны их было явно недостаточно.

Новый RWD-14 (LWS Czapla) был предназначен для замены R-XIII, но к началу войны было выпущено всего несколько десятков этих машин

.

Список произведенных самолётов Lublin R-XIV и R-XIII.

Модификации

Заводские индексы

Всего произведено

ОСНОВНЫЕ СЕРИИ

R-XIV 54.1 – 54.15 15
R-XIII 56.1 1
R-XIIIA 56.2 – 56.31 30
R-XIIIB 56.32 – 56.51 20
R-XIIIC 56.52 – 56.99 48
R-XIIIE 56.100 1
R-XIIIF 56.101, 58.1 – 58.57 58
R-XIIID 56.102 – 56.196 95
R-XIII bis/hydro №701 – 703 3
R-XIII ter/hydro №704 – 713 10
R-XIIIG №714 – 720 6
ВСЕГО:   288 самолётов

КОНВЕРСИИ

R-XIII bis/hydro 54.15 (№700) 1
R-XIX 56.1 1
R-XIIIt 56.10,   22, 34, 35, 37, 41
46, 47, 56, 57, 58, 59
12
R-XIII lacznikowy 56.12,   13, 20, 48, 51, 127,145, 148 8
R-XIIIDR 56.51 1

* * *

К концу 30-х годов Lublin R-XIII находились в составе 6 авиаполков

Lublin R-XIII начали поступать на вооружение польских ВВС в июне 1932 года в качестве разведчиков и самолётов связи. В 1932-1936 годах были сформированы 33 звена взаимодействия с армией, в каждом звене было по три самолёта. В 1937 году, после армейского «перераспределения», самолёты R-XIII в конечном итоге оказались в составе шести авиаполков. 1-й авиаполк базировался в Варшаве, 2-й в Кракове, 3-й в Познани, 4-й в Торуне, 5-й в Вильно и 6-й во Львове. В каждом полку R-XIII были объединены в разведывательные эскадры («Eskadra Obserwacyjna»), состоявшие из шести-семи самолётов. Это были эскадры №16, 26, 36, 43, 46, 56 и 66. Первая цифра в номере эскадры соответствовала номеру авиаполка, в составе которого эта эскадра действовала на текущий момент. Кстати, ранее R-XIII служили также в других эскадрах (№ 13, 23, 33, 53, 63), но к концу 30-х годов они были выведены из строя и заменены новыми RWD-14. Кроме того, R-XIII применялись также в Центрах лётной подготовки (в Деблине и Радоме) и в Лётной школе стрельбы и бомбометания (в Грудзёндзе).

Соотношение типов самолётов, состоящих на вооружении Главного командования авиации, армии и флота Польши (1939 год)

Таким образом, к началу Второй Мировой войны на вооружении польских ВВС было 150 самолётов R-XIII, из которых около 50 находились в военных частях, 30 – в лётных училищах, 30 – в резерве и ещё 40 самолётов было на ремонте. Из двадцати гидросамолётов R-XIII, к 1939 году в строю ВМС остались два R-XIII bis/hydro, четыре R-XIII ter/hydro и шесть R-XIIIG, находившихся в Юрате на базе 2-й эскадры ближней разведки в составе Морского авиадивизиона.

.

Боевое применение и дальнейшая судьба.

После всеобщей мобилизации в конце августа и с началом войны 1 сентября 1939 года, в авиационных частях, где служили R-XIII, произошло вынужденное и скорое переформирование. 16-я эскадра была передана в распоряжение Штурманской авиашколы. 26-я эскадра вошла в состав армии «Краков», 36-я – в состав армии «Познань», 43-я и 46-я эскадра – в состав армии «Поможе», 56-я эскадра – в состав армии «Карпаты», а 66-я эскадра – в состав армии «Лодзь». В Оборонной Войне R-XIII вместе с RWD-14 применялись в качестве ближних разведчиков.

Итак, 16-я разведывательная эскадра (под командованием капитана Евгениуша Леха) не принимала участия в боевых действиях, оставшись «под крылом» штурманского училища, вскоре перейдя в непосредственное подчинение Главному Командованию ВВС. Эскадра базировалась в городке Пещеры недалеко от Варшавы. Пилоты 16-й эскадры выполнили 12 «связных» полётов. Два самолёта были потеряны в авариях, а оставшиеся уничтожены при отступлении.

Самолёты 26-й разведывательной эскадры (командир – капитан Станислав Репа) базировались на аэродромах в городах Заребице и Сосновец. В её составе, помимо 7 R-XIIID, находились также 2 RWD-8, и ещё 2 самолёта LWS-3 вошли в строй уже во время боевых действий. Произвела 52 боевых вылета. По мере немецкого наступления эскадра перелетела на восток и вошла в состав армии «Карпаты». Последние вылеты были совершены 17 сентября, в район Львова, после чего по приказу командира все оставшиеся самолёты подлежали уничтожению, а личный состав должен был эвакуироваться в румынский город Куты (ныне находится на территории Украины в Черновицкой области). 36-я разведывательная эскадра (командир – капитан Болеслав Дорембович) также была укомплектована семью R-XIIID и двумя RWD-8. Они базировались в Гвяздово и Снечиске. Выполнила 40 боевых вылетов, потери также были значительными.

43-я разведывательная эскадра (командир – поручик Владислав Давидек) за 17 дней боевых действий совершила в общей сложности 55 боевых вылетов и потеряла все свои самолёты. Первая же потеря случилась 1 сентября – вечером, во втором боевом вылете был сбит R-XIII Анджея Войцеховского и Тадеуша Галлера. В течение следующих дней эскадра продолжала нести потери, в том числе и от своих войск – однажды польскими зенитчиками по ошибке был сбит самолёт Йозефа Анджеевского. Три экипажа сдались немцам, а один в составе из Станислава Тарговского и Станислава Сломинского перелетел на румынскую территорию. 46-я разведывательная эскадра (командир – капитан Роман Рипсон), также входившая в состав армии «Поможе», базировалась в Черске и Беличе Нове. Как и 43-я, эта эскадра потеряла в боях все самолёты (произведя 46 боевых вылетов), а много её пилотов (вместе с командиром) оказалось в немецком плену.

За первые 17 дней войны эскадры самолётов R-XIII понесли огромные потери

На 17 день войны в 56-й разведывательной эскадре (командир – капитан Марьян Сукневич), после 71 боевого вылета осталось всего 5 самолётов. Последний вылет состоялся в окрестностях Перемышля, после чего, вместе с присоединившейся 26-й эскадрой личный состав эвакуировался на румынскую территорию. Самолёты R-XIIID 56-й эскадры приземлились в Черновцах. 66-я разведывательная эскадра (командир – капитан Альберт Кубинец) в течение Оборонной войны занималась постоянными перебазированиями и поисками новых лётных площадок и, в конце концов, осела в Люблинеке. Совершив 31 боевой вылет, она потеряла 5 самолётов (в том числе и «благодаря» польским ПВО). Отступая всё дальше на восток, оставшиеся пилоты эскадры в итоге встретились в Черновцах с другими такими же отступившими пилотами R-XIII.

Lublin R-XIIIG (№714) из 2-й эскадры ближней разведки в составе Морского авиадивизиона стал единственным из двенадцати гидросамолётов, которому удалось совершить боевой вылет

Меньше всего повезло морским самолётам. Был задействован всего один самолёт из 2-й эскадры Морского авиадивизиона (командир эскадры – капитан Марьян Янчевский). Это был R-XIIIG  с бортовым номером №714. На этом самолёте пилоты Юзеф Рудзский и Ждислав Южчакевич смогли совершить всего два разведывательных вылета. Первый вылет 6 сентября был ночным и проходил над Гданьским заливом. Пилотами также не исключалась возможность изучить маршрут возможной эвакуации в Швецию. Второй вылет 7 сентября состоялся поздно вечером, в 21.00. Целью было обнаружение немецких броненосцев «Schleswig-Holstein» и «Schlesien». Первый так и не был обнаружен, а второй польские пилоты заметили в Гдынском порту. На обратном пути Рудзский и Южчашкевич приготовили нацистам, уже праздновавшим взятие Транзитного военного склада на Вестерплатте (в Гданьске), «подарок» в виде внезапного одиночного налёта. Судя по всему, эффект от такой атаки был минимальным. Самолёт №714 благополучно приводнился на базе в Юрате. А на следующий день, 8 сентября, эта база подверглась налёту немецких бомбардировщиков, в результате которого были полностью уничтожены находившиеся там самолёты.

Всего же из примерно 60 R-XIII, принимавших участие в боевых действиях, было уничтожено 50 (большинство средствами ПВО, причём 7 самолётов были сбиты по ошибке польскими зенитчиками). Помимо этого, к середине сентября ещё оставалось целыми 24 самолёта, большая часть из которых была уничтожена самими поляками при отступлении. Судьба уцелевших боевых и учебных R-XIII сложилась по-разному. Пять самолётов были захвачены наступающими немецкими войсками. Два самолёта направились своим ходом в Венгрию, но до места назначения долетел только один – второй попал под обстрел с земли. В Румынию же было эвакуировано как минимум 17 самолётов, которые затем в течение 1940-1944 годов состояли на вооружении румынских ВВС. Один R-XIII улетел на юг, в Словакию, а ещё один – на восток, долетев до Ямполя, где приземлился в расположении советских войск. Это был R-XIIID с заводским индексом 56.158. Впоследствии он экспонировался вместе с другими «трофейными» польскими самолётами на авиационной выставке в Киеве.
.

P.S.

Самые известные самолёты польских ВВС (PZL P-11, PZL P-37, Lublin R-XIII, PZL P-23) — символы отчаянной храбрости пилотов в условиях полной катастрофы

Польской авиационной промышленности удалось достичь поставленной цели. Она создала истребитель PZL P-11, разведчик PZL P-23, бомбардировщик PZL P-37 и, наконец, несколько выбивающийся из когорты самолётов от варшавского гиганта, творение небольшого предприятия – армейский самолёт Lublin R-XIII, который, несмотря на свою простоту и отнюдь не самую передовую конструкцию, занимает почётное место среди них. Все они стали символами той эпохи. Эпохи, начавшейся и закончившейся для них в 1939 году. Эти четыре самолёта стали главными в проживших недолгий боевой срок польских ВВС, стали главными символами отчаянного, но безнадёжного сопротивления и большой силы духа. И своеобразным напоминанием о том, что даже в безвыходном положении не стоит сдаваться. Кто не сдался – продолжил бороться. Но это уже совсем другая история.


.

Андрей Шабанов.
.

Информационные источники:

1. Baczkowski W.: Samolot towaryzyszacy Lublin R-XIII. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1980. – s.8 il., tab.

2. Morgala A.: Samoloty wojskowe w Polsce: 1924-1939 [T.2]. Warszawa: Wydawnictwo «Bellona», 2003.

Обсуждение закрыто.